وي حالا بار ديگر با مجوز دكتر احمدي نژاد و متعاقب آن با 214 راي موافق مجلس، بر مسند وزارت راه و ترابري نشست، تا اين بار بر خلاف گذشته ، برنامه چهار ساله خود در اين وزارت خانه را آغاز كند.
رحمتي 48 ساله كه اهل يزد و دانش آموخته دانشگاه شريف است، در شش ماهه وزارتش در دوران خاتمي، توانست مافياي قدرت در وزارت راه و ترابري را براحتي تغيير دهد.
وي كه اعتقاد خارق العاده اي به مهندسان داخلي دارند، اولويت اول خود در واگذاري طرح ها و پروژه هاي وزارت راه و ترابري را شركت هاي داخلي قرار داده و از عدم تدوين طرح جامع حمل و نقل تاكنون انتقاد كرده است.
حال گفت و گوي دو ساعته خبرنگار"مهر" با محمد رحمتي كه در ماه گذشته انجام شده، به همراه برنامه چهارساله كاري وي در دولت دكتر احمدي نژاد در وزارت راه و ترابري را مي خوانيد.
* يكي از بحث هايي كه همواره در مطبوعات و رسانه هاي جمعي مطرح مي شود اين كه شما ( رحمتي) پس از معرفي شدن به عنوان وزير راه و ترابري دولت خاتمي تغييرات چنداني در اين وزارت خانه برخلاف اعلام قبلي انجام نداديد و تنها مافياي قدرت را تغيير داديد . علت اين كار چه بود؟
ببينيد وقتي من به عنوان وزير راه انتخاب شدم تمام برنامه هايم را براي مدت شش ماه تنظيم كردم و به خاطر اين كه در اين مدت خللي در انجام كارها و فعاليت ها بوجود نيايد تغييرات آنچناني انجام ندادم .
ولي اگر براي مدت طولاني در اين وزارتخانه باقي بمانم قطعا برخي مديران فعلي اين وزارت را تغيير مي دهم و در ضمن تنظيم برنامه ها از مدت زمان شش ماهه به چهار ساله تغيير مي يابد.
* شما پس از آنكه با مجوز رييس جمهور سابق ايران( آقاي خاتمي) و مجلس به عنوان وزير راه و ترابري انتخاب شديد، يكي از اولويت هاي مهم كاري خود را خروج آزاد راه تهران-شمال از بن بست مواجه شده با آن اعلام كرديد. همانطور كه مي دانيد تاكنون تركان، حجتي، مرحوم دادمان، افشار، خرم و بناب بالاترين مقامات مسئول دولتي در وزارت راه و ترابري در اين دوران هشت ساله بودند كه هركدام به نوبه خود، تسريع در احداث آزادراه تهران-شمال را از مهمترين اولويت هاي كاري خود قرار داده اند كه متاسفانه علي رغم اين پيگيري ها وضعيت احداث اين طرح هم اكنون با بن بست روبرو شده است. حال چه اقداماتي انجام شده و يا خواهد شد تا احداث اين آزاد راه سرعت گيرد؟
وقتي به وزارت راه آمده بودم كه فعاليت احداث آزاد راه تهران-شمال بنا به مسايلي به طور كلي متوقف شده بود. ابتدا مهندس صادق افشار را به عنوان مامور ويژه خود براي همين منظور انتخاب كردم تا احداث اين آزاد راه از بن بست خارج شود و اين هم در حالي بود كه دولت براي سال جاري تنها هفت ميليارد تومان براي اين آزادراه اعتبار در نظر گرفت.
خوشبختانه با پيگيري هايي هم كه صورت گرفت و موافقت رييس بنياد مستضعفان در تامين پيش پرداخت 20 درصد فاينانس آزادراه تهران-شمال ( 20 درصد فاينانس 220 ميليون دلاري اين آزادراه حدود 44 ميليون دلار مي شود)، عملا اين مشكل نيز برطرف شد و قرارداد فايناس آن در چين به امضا رسيد.
بدين ترتيب با امضاي قرارداد آزاد راه تهران-شمال، احداث اين آزادراه شتاب بيشتري گرفته است.
* احداث اين آزادراه چه زماني به اتمام مي رسد و چه مزاياي مي تواند داشته باشد؟
بر طبق برنامه قرار است فاز اول اين طرح يعني از كن تا شهرستانك ظرف 5/3 سال احداث خواهد شد كه تنها با راه اندازي قطعه اول فاز اول اين طرح يعني از كن تا شهرستانك، 60 كيلومتر از مسير فعلي تهران -چالوس كاهش خواهد يافت.
همچنين با بهره برداري از فاز اول آزاد راه تهران - شمال ( تهران تا شهرستانك) سالانه20ميليون دلار درمصرف سوخت صرفه جويي مي شود .
با امضاي قرارداد فاينانس آزادراه تهران-شمال، پيش بيني مي شود كه كار احداث اين آزاد راه در سال 1389 به اتمام برسد.
* درحال حاضر آخرين وضعيت احداث فاز هاي اين آزاد راه چگونه است و چه مناقصات ديگري در اين زمينه برگزار خواهد شد؟
چيني ها براي احداث 7 قطعه از آزادراه تهران-شمال ( منطقه اول از تهران تا دوآب شهرستانك) كه حدود 32 كيلو متر است، قرارداد فايناس به امضا رسانده اند و پنج قطعه طرف شمال اين آزادراه نيز ( منطقه چهارم از سرراهي دشت نظير تا چالوس) كه 20 كيلومتر مي باشد توسط شركت هاي داخلي در حال احداث است.
البته مناقصه واگذاري احداث منطقه هاي دوم و سوم آزادراه تهران-شمال طي سال جاري و سال آينده برگزار خواهد شد و منطقه سوم آزاد راه تهران-شمال به طول 25 كيلومتر كه از دوآب شهرستانك تا پل زنگوله است، تا پايان سال به بخش خصوصي داخلي و خارجي واگذار خواهد شد.
منطقه سوم آزادراه تهران -شمال به طول 44 كيلومتر كه از پل زنگوله تا سه راهي دشت نظير است در سال 1385 از طريق مناقصه به بخش پيمانكاران داخلي و خارجي واگذار مي شود.
منطقه چهارم آزاد راه تهران-شمال نيز در صورت تامين اعتبار، تا پايان سال آينده به بهره برداري خواهد رسيد.
* برنامه هاي وزارت راه و ترابري براي اتصال آزادراه هاي كشور به سيستم حمل و نقل هوشمند چيست؟
تجربه كشورهاي مختلف در استفاده از سيستم حمل و نقل هوشمند نشان مي دهد كه آنها با اين ابزار توانسته اند حمل و نقل خود را سامان دهند . برهمين اساس در طي برنامه چهارم توسعه، كليه شبكه آزاد راه هاي كشور به سيستم حمل و نقل هوشمند ( lTS) تجهيز خواهد شد.
همچنين در بند 9 سياست هاي كلي برنامه چهارم توسعه بر " كسب فن آوري هاي اطلاعات و ارتباطات" تاكيد شده است.
البته ارتقاي سطح ايمني ، ايجادبستر مناسب حقوقي و قانوني براي خصوصي سازي و جلب مشاركت سرمايه هاي داخلي و خارجي ، كاهش هزينه ها ، توسعه زيربناها ، استفاده از تجهيزات و ناوگان با فن آوري جديد در حمل و نقل جاده اي و بهبود و گسترش فن آوري هاي اطلاعات از جمله اهداف و سياست هاي كلان ترسيم شده در بخش حمل و نقل جاده اي است.
* از اين مساله كه بگذريم، طرح هاي مهم افتتاح شده در دوران شش ماهه گذشته وزارت راه و ترابري بي شك فرودگاه امام خميني(ره) و راه آهن بافق -مشهد بوده است. فعاليت هاي كه شما در اين دوران انجام داديد چه بوده و چگونه فرودگاه امام كه افتتاح آن با خاطرات تلخي روبرو و منجر به تعطيلي شده بود، به اين راحتي به بهره برداري رسيد؟
واقعا هميشه پيش خودم مي گفتم كه چرا فرودگاه امام در ارديبهشت ماه سال گذشته با اين مشكل روبرو شد و پس از انتخابم هم به عنوان وزير راه و ترابري با همكاري و مشورت همكارانم توانتسيم با رفع برخي مشكلات پيش رو و هماهنگي با دستگاه هاي اجرايي از جمله سپاه، نيروي انتظامي، گمرك و سازمان ها و شركت هاي ذي ربط ، اين فرودگاه را كه افتتاح آن مدت ها در ذهن مردم گره و سئوال ايجاد كرده بود، به بهره برداري دائمي برسانيم.
البته افتتاح آن به اين معني نيست كه فرودگاه بين المللي امام خميني(ره) الان با تمام ظرفيت هايش كار مي كند زيرا، بايد در آينده با جذب سرمايه گذاري به فكر توسعه آن بود.
هم اكنون بخشي از پروازهاي فرودگاه مهرآباد به فرودگاه امام منتقل شده و طبق برنامه قرار است به غير از پروازهاي حجاج، كليه پروازهاي خارجي در 10 مهرماه سال جاري به اين فرودگاه منتقل شوند.
* بخشي از پرسش قبلي كه مربوط به راه آهن بافق -مشهد مي شد را پاسخ نداديد؟
درباره پروژه راه آهن بافق-مشهد را كه توسط پيمانكاران داخلي ساخته شده بود، نيز كارهاي قبلي را ادامه داديم و با همكاري بخش هاي مربوطه هم آنرا جمع و جور كرديم تا اين كه اين پروژه را نيز در ارديبهشت ماه به بهره برداري رسانديم.
*درحال حاضر چه تعداد نقاط حادثه خيز در كشور وجود دارد و اعتبار مورد نياز براي حذف اين نقاط چقدر است؟
براي حذف بيش از 2 هزار نقطه حادثه خيز در كشور- نقاطي كه در آنجا بيش از 10 تصادف اتفاق مي افتد- به بيش يك هزار ميليارد تومان اعتبار نياز است. برطبق برنامه نيز قرار است تا پايان برنامه چهارم توسعه 50 درصد از اين نقاط حذف شود و اگر ميانگين اعتبار مورد نياز براي حذف هر نقطه حادثه خيز را 500 ميليون تومان در نظر بگيريم ، براي حذف اين نقاط به بيش از يك هزار ميليارد تومان اعتبار نياز داريم.در سال جاري هم 100ميليارد تومان اعتبار براي رفع نقاط حادثه خيز اختصاص خواهد يافت.
البته بانك جهاني نيز به منظور بهبود وضعيت ايمني جاده هاي ايران كه هدف آن حذف نقاط حادثه خيز و ايمني جاده ها است، تاكنون وام 105 ميليون دلاري به ايران اختصاص داده است.
* چرا طرح جامع ايمني كه از سوي وزارت راه و ترابري به هيات دولت ( در دوران دولت خاتمي) ارسال شده بلاتكليف رها شده و به تصويب نهايي نرسيده است؟
اين گفته شما درست نيست زيرا اين طرح هم اكنون در دستور كار كميسيون زيربنايي دولت قرار دارد و در حال حاضر هم شوراي عالي ايمني نيز مرتبا جلسات خود را در اين خصوص ادامه مي دهد. از اين رو، اميدوارم با تصويب و اجراي آن، تصادفات جاده اي، به حداقل ممكن برسد.
*از بحث جاده اي به هوايي تغيير جهت مي دهيم. شما بارها در مصاحبه هاي خود با رسانه هاي مختلف از تامين يك ميليارد دلار اعتبار براي خريداري 35 فروند هواپيما در سال جاري سخن گفته ايد ، اما تاكنون مطلبي درباره قيمت بالاي سوخت هواپيما و كمبود نقدينگي شركت هاي هواپيمايي داخلي سخني به ميان نياورده ايد. مطلع هستيد كه رييس مجلس شوراي اسلامي نيز در نامه اي به آقاي خاتمي، افزايش قيمت سوخت هواپيما از 80 به 140 تومان كه بر طبق مصوبه هيات دولت از اواسط سال گذشته صورت يافت، را غير قانوني اعلام كرده است. اين ماجرا به كجا كشيده شد و آيا برنده اين اقدام وزارت راه و ترابري بود يا نفت؟
با پيگيري هايي كه در اين زمينه صورت گرفت ، مصوبه هيات وزيران باطل شد و بار ديگر قيمت هر ليتر سوخت هواپيما از 140 تومان به نرخ اوليه خود يعني 80 تومان بازگشت. درحال حاضر هم ، شركت هاي هواپيمايي نظير هواپيمايي هما و آسمان سوخت هواپيما را ليتري 80 تومان خريداري مي كنند.
در خصوص بخش ديگر سئوال شما نيز بايد بگوييم با هماهنگي هاي صورت گرفته با سازمان هواپيمايي كشوري، مقرر شده است كه ديگر مجوزي به شركت هاي هواپيمايي جديدي كه مي خواهند ايجاد شوند، داده نشود.
اين كه شركت هاي هواپيمايي فعلي در راستاي افزايش ناوگان حمل و نقل هواييشان بايد تقويت شوند شكي نيست. اما من اعتقاد دارم به جاي اين كه ما 30 شركت هواپيمايي داشته باشيم كه هر كدام سه فروند هواپيما داشته باشند ايده آل آن است كه سه شركت هواپيمايي داشته باشيم كه هر كدام 30 فروند هواپيما داشته باشند.
در همين راستا هر شخص حقيقي و حقوقي كه قصد خريد هواپيما دارد براي فعاليت آن در ناوگان حمل و نقل هوايي كشور بايد با شركت هاي هواپيمايي فعلي مذاكره كند.
به نظر هم مي رسد در شرايط فعلي فعاليت 6 تا 7 شركت هواپيمايي داخلي در ايران كافي باشد.
* چرا شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران(هما) علي رغم ساپورت مالي از سوي دولت نمي تواند نظير برخي شركت هاي هواپيمايي خصوصي از جمله ماهان ايرباس و بوئينگ، با قابليت پرواز بالا ، هواپيما خريداري كند و اغلب شاهديم كه اين شركت در خريد هواپيما ناموافق بوده است . به عنوان مثال چند سال قبل، اين شركت 6 فروند هواپيماي ايرباس دست دوم از تركيه با قيمت بالايي خريداري كرد اما در حال حاضر تنها يك فروند از اين هواپيماها در ناوگان فعال است و بال يكي از آن ها نيز به تازگي كنده شده است؟
هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران بيش از 60 درصد ناوگان حمل و نقل هوايي را به خود اختصاص داده است . درخصوص دولتي بودن شركت هواپيمايي هما نيز بايد بگوييم اگرچه دولتي بودن هما از لحاظ اعتبارات و برخي مجوزها داراي امتيازاتي است، اما وجود محدويت هايي نظير مسايل اداري، مالي، گمرك و برخي مسايل ديگر اين شركت را با موانع كار تجاري روبرو كرده است. از اين رو در بخش تجارت با مقررات دولتي كار مفيد و خوبي نمي توان انجام داد.
* هما كي خصوصي مي شود؟
با مهيا شدن شرايط واگذاري شركت هواپيمايي هما ، تا اوايل سال آينده اين شركت به بخش غير دولتي واگذار خواهد شد.
*در دوران وزارت خود تاكنون توانسته ايد با مافياي هوايي كشور كه هم اكنون ريشه پيدا كرده مقابله كنيد . اگر اين كار را انجام نداده ايد ، در صورت باقي ماندن در وزارت راه در دولت جديد، با اين مساله مقابله خواهيد كرد يا نه؟
اصطلاح جديد "مافياي هوايي" را هم اكنون از شما مي شنوم. يكسري مسايلي در بخش هوايي بوده كه تاكنون با هماهنگي و همكاري برطرف شده است و اختلافات سليقه اي گذشته سازمان هواپيمايي كشوري و شركت فرودگاه هاي كشور نيز به حداقل ممكن رسيده است.
*پرسش بعدي من در خصوص ترانزيت است. مسئولان اجرايي كشور بار ها و بارها اعلام كرده اند كه در صورت توجه به اين بخش ، مي توان در آينده اميدوار بود كه كشور از اين محل درآمدهاي سرشاري داشته باشد. نظر شما در اين خصوص چيست؟
بر خلاف شعارهاي سياسي، ايران پتانسيل لازم براي كسب درآمدهاي بالاي ترانزيتي همچون درآمدهاي نفتي كشور در آينده نخواهد داشت. به هيچ وجه نمي توان اعلام كرد كه درآمدهاي ترانزيتي كشور به درآمدهاي نفتي در آينده نزديك خواهد شد مگر اين كه درآمدهاي ترانزيتي را با نفت ليتري 6 تومان محاسبه كنيم.
اگرچه ترانزيت از لحاظ اقتصادي، جذب نيروي انساني و فعاليت هاي اقتصادي سودآوري دارد و در امنيت ملي يك كشور نيز تاثير گذار است، اما در شرايط فعلي، ايران پتانسيل لازم براي كسب درآمدهاي سرشار ترانزيتي ندارد.
به عنوان مثال، درصورتي كه ترانزيت كالا در بخش حمل و نقل به 10 ميليون تن برسد، كشور ما از لحاظ پتانسيل ترانزيت اشباع خواهد شد؛ بنابراين بايد منطقي تر درباره ترانزيت صحبت كنيم و از شعار دادن در اين باره امتناع كنيم.
* دولت امسال چه ميزان اعتبار براي بخش راه و ترابر ي اختصاص داده و آيا اين ميزان بودجه كفايت مي كند؟
دولت امسال در بودجه براي سيستم حمل و نقل و نگهداري آن به غير از درآمد و هزينه هاي 7 شركت زير مجموعه وزارت راه و ترابري دو هزار ميليارد تومان اعتبار در نظر گرفته است . البته اگر بي نهايت پول به وزارت راه و ترابري اختصاص دهند، در حمل و نقل تعريف براي هزينه آن وجود دارد.
سناريوهاي مختلفي براي انجام كارهاي عمراني در بخش حمل و نقل وجود دارد كه براي رشد اين بخش بايد در دستور كار قرار گيرد. بهبود امنيت، سرعت، راحتي و ارزاني حمل و نقل را چهار مشخصه اين بخش ذكر كرد كه بايد توجه ويژه اي به آنها شود.
به عنوان مثال متاسفانه در ايران سرعت خوبي در حمل و نقل وجود ندارد كه يكي از علل آن نيز كمبود آزادراه و بزرگ راه است. از طرف ديگر در برخي بخش ها نظير بخش هوايي كمبود ناوگان داريم و بسياري از فرودگاه هاي كشور نيز بلا استفاده مانده اند.
*يكي ديگر از مسايلي كه هم اكنون از سوي سازمان مديريت و برنامه ريزي مطرح شده بحث ادغام وزارت راه و ترابري با ارتباطات و فن آوري اطلاعات است. شما اين كار را مثبت تلقي مي كند يا منفي . اگر پاسخ منفي است، دليلش را هم اعلام كنيد؟
براساس آخرين جلساتي كه با سازمان مديريت در دولت آقاي خاتمي برگزار شد تصميم گرفته شد كه بحث ادغام دو وزارتخانه راه و ترابري با ارتباطات و فن آوري اطلاعات در لايحه جديد"تشكيلات كلان دولت" حذف شود. ادغام دو وزارتخانه راه و ترابري با ارتباطات و فن آوري اطلاعات و تشكيل وزارت"حمل و نقل و ارتباطات" در طرح پيشنهادي اوليه سازمان مديريت و برنامه ريزي لحاظ شده بود كه با بررسي دوباره، اين سازمان از ادغام اين دو وزارتخانه دولتي منصرف شد.
همچنين در جلسات ما با سازمان مديريت و برنامه ريزي عنوان شد كه دو وزارت خانه راه و ترابري و ارتباطات و فن آوري اطلاعات هيچ سنخيت كاري و اشتراكي با يكديگر ندارند. البته برخي كشورهاي خارجي كه زيرساخت هايشان را آماده كرده اند و تنها بهره برداري هاي طرح ها باقي مانده، دست به چنين كاري زدند كه اقدام بسيار مثبتي ارزيابي شده است.
از اين رو، با تجزيه و تحليلي كه در خصوص دو وزارتخانه راه و ترابري و ارتباطات و فن آوري اطلاعات صورت گرفت، مشخص شد كه هر دوتاي آنها كارهاي زيرساختي فراواني بايد درآينده انجام دهند و بهره برداري هاي گسترده در راه خواهد بود وبدين ترتيب، ادغام اين دو وزارتخانه دولتي مساله اي را حل نمي كند.
* آيا شما اعتقادي به جذب سرمايه گذاري خارجي داريد يا نه؟
طرح هاي عمراني كشور كه توانايي ساخت آنها در داخل وجود دارد، نبايد به شركت هاي خارجي واگذار شوند و واگذاري طرح هاي عمراني به خارجي ها در اين شرايط توهين به مهندسان داخلي است. جذب سرمايه گذار خارجي در ايران و بخصوص در بخش راه و ترابري در زمان هاي اضطراري و در اولويت هاي بعد از مهندسان داخلي كشور قرار دارد. اولويت اول اين بخش در واگذاري طرح ها و پروژه ها، شركت هاي داخلي هستند تا خارجي.
*وزارت راه و ترابري براي تكميل و آسفالت 50 هزار كيلومتر راه روستايي با چقدر كمبود اعتبار مواجه است؟
ما براي تكميل و آسفالت راه هاي روستايي كشور به 1500 ميليارد تومان اعتبار ظرف مدت چهارسال نياز داريم.
در لايحه متمم بودجه سال جاري كه در دولت جديد تهيه و تنظيم مي شود بايد اعتباري در حدود 400 ميليارد تومان براي تكميل و آسفالت راههاي روستايي كشور در نظر گرفته شود.
توضيح. اين مصاحبه در زماني صورت گرت كه محمد رحمتي هنوز به عنوان وزير پيشنهادي از سوي دكتر محمد احمدي نژاد معرفي نشده بود. از اين رو خبرنگار"مهر" با ارسال پرسش هايي به وزارت راه و ترابري ، برنامه هاي جديد رحمتي براي ادامه فعاليت در وزارت راه و ترابري را دريافت كرد.
*برنامه هاي كاري جديد محمد رحمتي براي ادامه فعاليت در وزارت راه و ترابري به شرح زير است:
ماموريت وزارت راه و ترابري ساماندهي و مديريت بر حمل و نقل بار و مسافر است. اين حمل و نقل بايد هرچه ارزانتر، ايمن تر ، مطلوب يا راحتر و سريعتر انجام شود.
خوشبختانه هم اكنون كه در آغاز برنامه چهارم توسعه هستيم مسافران گرچه در انتخاب نوع وسيله حمل( هواپيما، قطار و...) آزادي عمل مناسب ندارند ولي در انجام سفر با محدويدت روبرو نيستند ؛ اين وضعيت براي حمل و نقل بار در سراسر كشور نظير بنادر و ساير مبادي ورود يا توليد مواد اوليه و كالا وجود دارد.
بديهي است وزير راه بايد مجري احكام مندرج در قانون برنامه چهارم توسعه خصوصا ماده 28 و مواد 127 تا 132 تنفيذي از برنامه سوم توسعه كه ناظر بر ساماندهي حمل و نقل است و همچنين قانون بودجه سالانه باشد.
متاسفانه تاكنون برنامه اي جامع، براي حمل و نقل كشور تهيه نشده است و آنچه در برنامه چهارم توسعه و قانون بودجه ساليانه آمده است فعاليت هاي خوبي است كه اگر اولويت گذاري شود انجام آنها ضرورت دارد.
در كنار انجام فعاليت هاي توسعه اي كه مواد مذكور ذكر شده لازم است برنامه حمل و نقل با عنايت به سياست هاي مندرج در سند چشم انداز بيست ساله نظام تدوين شود تا وجوه دولتي و خصوصي به صورت مناسبي مصرف شود.
نظر به اين كه رشد اقتصادي كشور و افزايش جمعيت و همچنين تحولات منطقه اي، توسعه حمل و نقل داخلي و ترانزيت را فراهم مي سازد. لذا ضروري است، زير بناها و وسايط نقليه متناسبا در چهار وجهه دريايي، جاده اي، ريلي و هوايي توسعه يابد.
دقت در انتخاب مديران تحول گرا و در عين حال با تجربه و هم امين، انجام تغييرات لازم در تشكيلات وزارتخانه و شركت هاي تابعه در جهت حذف فعاليت هاي تصدي گري و سپردن كارهاي عملياتي به بخش غير دولتي و سياست عدم تمركز در اجرا بايد سرلوحه اقدامات بخش قرار گيرد.
وزارت راه و ترابري با استفاده از اهرم هاي در اختيار نظير تهيه لوايح مناسب و وضع مقررات، استفاده از منابع نقدي دولتي و ساير اعتبارات و تسهيلات و امكانات نظارتي خود مي تواند در ساماندهي هرچه بهتر زير بناها و ناوگان اقدام كرده و شاخص هاي چهارگانه مذكور (سرعت، ايمني، ارزاني، راحتي) را ارتقاء بخشد.
علاوه بر آنچه ذكر گرديد ملاحظات اجتماعي و رضايتمندي قشرهاي گوناگون مردم و اهالي مناطق مختلف كشور بايستي بطور جدي مد نظر قرار گيرد.
براي مثال انجام آسفالت راههاي روستايي ( حدود 50000 كيلومتر) هرچند توجيه فوري اقتصادي ندارد ولي درخواست حداقل قشر وسيع روستائيان است و در ميان مدت منافع زيادي عايد كشور مي سازد و رضايتمندي روستاييان را از نظام جمهوري اسلامي افزايش مي دهد .
همچنين توسعه شبكه ريلي به برخي مناطق و يا داير نمودن فرودگاههاي كوچك در مناطق ديگر از نظر اجتماعي ضروري است براي وجوه چهارگانه حمل و نقل (دريايي، جاده اي ، هوايي) در دو بخش بار و مسافر و در دو قسمت زير بنا و ناوگان از نظر سخت افزاري و نرم افزاري ( سازماندهي، برنامه ريزي، وضع قوانين و مقررات و نحوه نظارت) نقاط قوت و فرصت هاي فراواني وجود دارد كه بايستي حداكثر بهره برداري از آن صورت گيرد و همزمان نقاط ضعف بر طرف گردد.
وزارت راه و ترابري نبايستي از چگونگي شكل گيري تقاضا غافل بماند، هرچند تنظيم بازار تقاضا مستقيما به اين بخش مربوط نمي شود ولي مشاركت در شكل دهي آن جزء وظايف مديران حمل و نقل محسوب مي شود اين امر متاثر از قيمت حمل و نقل بصورت كلي و تناسب قيمت بين وجوه مختلف حمل و نقل بطور خاص است.
علاوه بر مطالب ذكر شده امور مهم ديگري كه بايستي مورد توجه قرار گيرند به شرح ذيل است :
*اولويت دادن به امر نگهد اري زير بناها با رعايت اصل بكارگيري پيمانكاران براي اجراي امورو مديريت و نظارت به صورت غير متمركز (استاني و...) و سياستگذاري و برنامه ريزي به طور متمركز.
*افزايش بهره وري از طريق سازماندهي مناسب كارها در وزارتخانه و شركتهاي مادر تخصصي تابعه ( هفت شركت و دو سازمان ) و به كار گيري نيروي انساني متخصص و فناوري هاي جديد وپايش مستمر شاخص ها براي ارتقاء.
*حمايت از صنايع داخلي و پيمانكاران و مشاوران عهده دار ساخت زير بناها براي بكارگيري فناوريهاي جديد در توليد ويا واردات وسايط نقليه و يا ساخت زير بناهاي حمل و نقل براساس صرفه جويي در انرژي و تامين ايمني بيشتر و افزايش كيفيت ساخت .
*لغو انحصارات و سپردن فرصت ها به مردم براي ايجاد رقابت سالم و دور شدن دولت از امر تصدي گري تا حد لازم .
* افزايش ايمني خصوصا در حمل و نقل جاده اي براي توقف رشد آمار تلفات و سپس تقليل آن ، اين امر گرچه همكاري دستگاههاي ديگري را طلب مي نمايد ولي مديريت و ساماندهي آن مي بايستي در وزارت راه و ترابري انجام شود كه قدم هاي اوليه آن برداشته شده و آثار آن ظاهر گشته است .
* ايجاد توازن و تناسب بين وجوه چهارگانه حمل و نقل و استفاده حداكثري از زير بناهاي موجود و ايجاد توازن بين زيربناها و ناوگان در هر وع حمل و نقل براي مثال سهم راه آهن در تخليه بنادر شهيد رجايي و امام خميني ( دوبندري كه حدود 90 درصد عمليات را انجام مي دهند ) فقط ده درصد است اين مهم بايستي به 50 درصد افزايش يابد .
* از نگاه ديگر درحمل و نقل زميني ، جاده به عنوان زير بنا ، عقب مانده تر از ناوگان است ( خصوصا در سالهاي اخير كه وسايل نقليه سواري ، زياد توليد شده است و اتوبوسهاي نوسازي شده و كاميونها نيز ظرف سال جاري و سال آينده نوسازي خواهند شد) ولي در حمل و نقل ريلي بواسطه كمبود ناوگان (مسافري، باري و لكوموتيو) از 50 درصد ظرفيت خطوط استفاده نمي شود. در حمل و نقل هوايي و دريايي نيز عدم توازن بين زير بنا و ناوگان وجود دارد.
* مواظبت براي سود آور بودن سرمايه گذاري بخش غير دولتي در تامين ناوگان و همچنين كم كردن ريسك سرمايه گذاري در زير بناها همراه با تامين سود معقول براي سرمايه گذاران اين امر مي تواند با آزادسازي تعرفه (همراه با نظارت دولت) در حمل و نقل بار بطور كلي و مسافر در بخش هوايي و جاده اي صورت گيرد ولي در حمل و نقل ريلي حمايت دولت بخصوص در حمل مسافر بايستي برقرار باشد و يارانه مستقيم پرداخت شود.
* اهتمام به تكميل طرحهاي مهم زيربنايي در دست انجام در كوتاه ترين زمان ممكن با فراهم كردن منابع مختلف با استفاده از مكانيزم هاي مناسب اقتصادي.
* تجهيز كريدورهاي ترانزيتي به نحوي كه ضمن آسان سازي ترانزيت، رونق اقتصادي، و پايداري امنيت ملي كشور نيز تامين گردد هرچند تحقق اين امر همكاري سازمان هاي ديگر نظير گمرك و ... را نيز طلب مي نمايد.
نظر شما